Journalistene Øyvind Engan og Mona Grivi Norman i VG jobbet i månedsvis med å avsløre skader på Norges broer, samt mange regelbrudd fra Statens vegvesen. Fotograf Jørgen Baastad og designer (og broingeniør) Sondre Nilsen jobbet også med prosjektet. Foto: Kristine Lindebø
Journalistene Øyvind Engan og Mona Grivi Norman i VG jobbet i månedsvis med å avsløre skader på Norges broer, samt mange regelbrudd fra Statens vegvesen. Fotograf Jørgen Baastad og designer (og broingeniør) Sondre Nilsen jobbet også med prosjektet. Foto: Kristine Lindebø

En lite kjent database, 90.000 PDF-dokumenter og to år med graving, skapte VG-saken Norges farligste broer

Over to millioner har lest, scrollet, sett, klikket og søkt seg gjennom VGs avsløringer om Norges forsømte broer. 

Published Updated

– Det er ingen grunn til å late som at vi ikke har brukt mye tid på dette. 

VG-journalist Øyvind Engan har det siste året vært oppslukt av broer, takket være VG-designer Sondre Nilsen. I ukesvis, kanskje månedsvis, har de samlet inn tusenvis av brorapporter, systematisert, kodet, lest, ringt, og besøkt flere hundre broer i hele Norge. 

Det begynte sommeren 2016, da Skjeggestadbroa på E 18 ved Holmestrand i Vestfold kollapset. VG var på saken, en tilsynelatende enkel nyhetssak, skulle etterhvert utvikle seg til et stort, toårig graveprosjekt om broer. 

Det har ført til et stort rigg i VG, med en rekke avsløringer om farlige broer og manglende inspeksjoner. Over to millioner unike brukere har vært inne – 400.000 kun på én sak. 

Da Skjeggestadbroa kollapset, kom designer Nilsen med sin ekspertise fra før han begynte i VG. Han er også utdannet broingeniør fra NTNU, og tipset om brodatabasen Brutus. Her står det blant annet om skader og vedlikehold på alle broer i Norge. Skjeggestadbroa var ifølge Brutus ikke dårlig vedlikeholdt, den kollapset på grunn av jordskred. I Brutus fant de derimot at mange andre broer i Norge var dårlig vedlikeholdt. 

Broene ble merket med prikker på kartet – gul prikk for store skader, røde for kritiske skader. På neste side er lilla prikker for broene Vegvesenet har kontroll over, på siden etter der rosa prikker for broene som mangler inspeksjoner. Skjermdump / VG.no
Broene ble merket med prikker på kartet – gul prikk for store skader, røde for kritiske skader. På neste side er lilla prikker for broene Vegvesenet har kontroll over, på siden etter der rosa prikker for broene som mangler inspeksjoner. Skjermdump / VG.no

De 90.000 sidene

VG fulgte først opp med en sak om at over 200 broer i Norge har truet bæreevne. Statens vegvesen var raskt ute og korrigerte tallet til 104. Det var feil i Brutus, sa de, men mente samtidig at systemet var godt. 

– Det var litt utilfredsstillende, og det var her vi skjønte at det kanskje gikk an å grave mer, sier Engan. 

Nilsen søkte om å få bruke tid på å grave, og det fikk han. Designeren ble primus motor for prosjektet, og fikk først med seg Engan på laget. De ba om innsyn i Brutus for samtlige broer, og begynte å systematisere materialet – tilsammen 90.000 PDF-sider. Det var én rapport per bro, om inspeksjoner, tiltak og skader.

Øyvind Engan. Foto: Kristine Lindebø
Øyvind Engan. Foto: Kristine Lindebø

I tillegg fikk de en del regneark og hentet ut noe selv, fra Vegvesenets åpne tjeneste «Norsk vegdatabank».

Det viste seg at de hadde helt rett. Her var det mye å hente. 

Spesielt etter at de fant en bruksanvisning for Brutus på nettet, og oppdaget at Vegvesenet hadde unnlatt å sende dem skadelogg til broene. De fikk den da de ba om den.

Av 16.971 bruer på landets riks- og fylkesveier, fant de ut at 1.087 bruer har skader som regnes som «store» eller «kritiske» for bæreevnen eller trafikksikkerheten. Etterhvert ble også gravejournalist Mona Grivi Norman og fotograf Jørgen Braastad koblet på prosjektet.

– Jeg er en sånn person som blir veldig glad når jeg hører at noen har fått tak i 90.000 PDF-sider, sier Norman, som er vant til å grave og jobbe med store prosjekter.

– Jeg har en nerdete interesse for koding, og uten det ville ikke prosjektet blitt det samme. Det er enklere å gjøre ting selv, sier Engan, som har fått bruke av arbeidstiden i VG til å lære seg å kode.

Engan anslår at det i hvert fall tok en måned å systematisere alt materialet før de kunne begynne å undersøke broene nærmere.

– Mona er rå på å grave, se sammenhenger og ikke gi seg på trege offentlige systemer. Det var heller ikke dumt at designeren også er broingeniør. Vi var et bra team! 

Overraskelsene 

Mona Grivi Norman. Foto: Kristine Lindebø 
Mona Grivi Norman. Foto: Kristine Lindebø 

Hver bro har unikt bronummer, derfor gikk det an å koble data fra de ulike kildene sammen. Av dette lagde de kart som de brukte underveis i arbeidet for å få oversikt, som til slutt også ble viktig i presentasjonen av dataene i selve sakene. Med kart og data på plass, kunne de begynne å reise rundt og dokumentere skadene på broene. 

Her fant de bevis for at Brutus ikke var oppdatert, og at Vegvesenet ikke fulgte egne rutiner. 

Den mest langvarige skaden hadde vært der i 20 år, på broa Strauman 3, i Øksnes kommune i Nordland. Her hadde den viktige armeringen under broa rustet. 

– Det er en bitteliten bro over et lite sund, langt nord på en øy der det ikke kjørte mange biler. Vi tenkte at slike skader sannsynligvis ble grundigere fulgt opp på større og lengre broer. 

VGs avsløringer 

Hypotese 1

Statens vegvesen inspiserer ikke broene så ofte som de skal. 

Avsløring: Statens vegvesen bryter reglene for inspeksjoner på 55 prosent av landets broer

Konsekvens: Vegvesenet kan ikke ha den fullstendige oversikt de hevder å ha 

Hypotese 2 

Det finnes en annen kategori broer som øker risikoen for alvorlige ulykker.

Avsløring: Inkludert sårbarhet er det reelle antallet trafikkfarlige broer langt høyere enn Vegvesenet kjenner til. 

Konsekvens: Samferdselsministeren krever nå kartleggingen som har vært etterlyst i 12 år. 

 

Her fikk de seg en overraskelse. Det viste seg at de 100 lengste broene og de 100 broene som lå på de mest trafikkerte veistrekningene, var dårligere inspisert enn gjennomsnittet. Ingen av de ti lengste broene i Norge var inspisert som de skulle. 

– Det er jo kjemperart, sier Engan. 

Ute på broinspeksjon fant de blant annet rotne tømmerstokker på ei bro i Rogaland, en knekt metallbjelke på ei bro i Nordland, sprekk i betongen på ei bro i Finnmark, og veldig mange dårlige og ødelagte brorekkverk. Andre broer var helt fine, selv om Brutus-systemet fortalte at de var farlige. På ei bro var datoen for siste reparasjon risset inn i betongen, mens det ikke stod noen dato i Brutus-systemet. 

– Det sier jo litt når en betongklatt i nabolaget er mer oppdatert enn databasen, sier Engan. 

– Det som overrasket oss aller mest var at broene ikke ble inspisert. Vegvesenet bryter sine egne regler i 55 prosent av tilfellene, sier Norman. 

Det skulle bli flere overraskelser, og Engan forteller at de stadig måtte kontrollsjekke tall fordi det var vanskelig å tro at de stemte. For eksempel om 55 prosent regelbrudd. 

– Det er et ganske langt regnestykke bak det tallet. Det er mange linjer koder, fordi det er så utrolig mange unntak. Da vi så at at det stemte, da skvatt vi! sier Engan.

Favorittgrepet 

Statens vegvesen svarte lenge VG at de hadde ting under kontroll. Til broa med store sprekker i betongen svarte de for eksempel «nei, det er ikke dramatisk, de sprekkene har vært der siden 60-tallet». 

– Da gjorde vi et av mine favorittgrep, forteller Norman:

– Vi ba om innsyn i all kommunikasjon om våre innsynsbegjæringer hos Vegvesenet, også fra postmottaket i hver region. 

Her var det mye kjedelig, men noen interessante funn. Samtidig som at Vegvesenet gjentatte ganger forsikret VG om at alt var under kontroll, viste internkommunikasjonen at de ikke hadde det.

Brodirektør i Statens vegvesen, Børre Stensvold, skrev i en intern melding:

«Dette er meget urovekkende avvik, som i seg selv vil være et godt nok grunnlag for et tabloid oppslag med knallhard kritikk av våre rutiner og oppfølgingssystemer. Jeg trodde ikke det var mulig etter å ha jobbet målrettet med fagsiden for bruinnspeksjoner over mange år».

Regionene har hatt ulike svar til VG for hvorfor de følger så dårlig opp, men mange snakker om dårlig økonomi eller ressursmangel. Vegdirektoratet mener på sin side at det har utviklet seg ulike kulturer på de ulike vegkontorene for hva og hvordan man følger opp. 

– Mange sier også at det er morsommere for politikere å åpne nye broer enn å fikse de gamle, sier Engan. 

 

Slik gjorde vi det. Det var viktig for VG å forklare leserne hvordan de jobbet med broavsløringene. Skjermdump / VG.no
Slik gjorde vi det. Det var viktig for VG å forklare leserne hvordan de jobbet med broavsløringene. Skjermdump / VG.no

Presentasjonen

– Hvordan skulle vi klare å presentere så store mengder usexy materiale, som manglende inspeksjonsrutiner i en ukjent database? sier Norman. 

Det var ingen lett utfordring, men de kom fort fram til at de måtte gjøre det så visuelt som mulig. De valgte å presentere sakene i den mest pedagogiske rekkefølgen; først en spesialsak om inspeksjonene, så en spesialsak om at alvorlige skader står lenge, så en sak om alle ulykkene som kan relateres til broskadene. 

– At broer ikke inspiseres ofte, er ikke akkurat kjempetabloid og ikke egentlig en god VG-tittel, men vi ville ta det viktigste først, sier Engan. 

Det var også viktig for VG å vise hvordan de hadde jobbet med avsløringene. Tilsammen har 400.000 unike brukere vært inne og lest, sett, søkt, og trykt i sakene. Alle broene fikk sin egen prikk på norgeskartet, gul for stor skade, rød for kritisk skade, lilla prikk om alt var under kontroll, og rosa prikk for manglende inspeksjoner. Hver eneste bro fikk i tillegg sin egen lille, korte infoboks, og bilder, videosnutter, tabeller og grafikk gjorde sitt for å forklare det hele visuelt. 

 

 

Bilder, grafikk, små videoer og andre visuelle elementer ble viktige i presentasjonen av broprosjektet.
Bilder, grafikk, små videoer og andre visuelle elementer ble viktige i presentasjonen av broprosjektet.

 

– Noen brukte veldig lang tid i sakene. De sjekka kanskje alle broene i sitt nabolag, sier Norman. 

Etter VGs avsløringer er det fortsatt svært mange av broene som står med samme skader som før. 

– De sier at de reparerer hele tiden, og broene de har fikset er ikke som følge av våre saker. Det er visst bare uflaks at de ikke var fiksa før vi kom med sakene, sier Engan. 

Det som har skjedd, er at Vegvesenet har lovet å rydde i dataene sine. 

– Det blir spennende å se om det faktisk skjer.

Broprosjektet er nominert til Skup-prisen, som kåres lørdag 14. april.