Antallet ubemannede farkoster i lufta har skutt fart. Den første søknaden om godkjenning som kommersiell operatør fikk Luftfartstilsynet i 2005. Men så seint som i 2009 var det bare tre godkjente operatører. I 2010 var antallet økt til ti, og i fjor fikk 40 godkjenning. Hittil i år er 36 søkere godkjent, mens ytterligere fire-fem er under behandling. Blant annet en søknad fra NRK.
- Det kommer stadig flere søknader og vi får mange spørsmål om lover og regler, sier flyoperativ inspektør i Luftfartstilsynet, Morten Raustein.
Ingen aviser
Også TV 2 har vært i kontakt med tilsynet, men har foreløpig valgt å benytte allerede godkjente operatører for sine behov.
- Så langt har ingen aviser søkt eller fått tillatelse. Men flere frilansfotografer har fått godkjenning, sier han.
Inntil i fjor fikk operatørene godkjenning for ett år av gangen, nå kan de få inntil to år.
Alle som tar bilder fra lufta må ha tillatelse fra Nasjonal Sikkerhetsmyndighet. Det er en regel medier som leier helikoptre eller småfly til fotooppdrag er godt kjent med. Mange fotografer har opp gjennom åra skaffet seg lisens med fem års gyldighet. Dersom fotografen står på bakken og opererer et kamera festet på et ubemannet luftfartøy er ikke dette nok. Da må man også ha godkjenning fra Luftfartstilsynet.
Luftfartstilsynet har satt i gang arbeidet med å utvikle et regelverk, men i øyeblikket finnes ikke nasjonale forskifter som regulerer bruk av ubemannede luftfartøy, verken til kommersielle formål eller til luftsport. Ei heller lovverk som formelt definerer grensa mellom modellfly og det som populært kalles droner, UAS (Unmanned Aircraft Systems) eller RPAS, (Remote Piloted Aircraft Systems).
Nytteverdi
Men Luftfartstilsynet skiller mellom modellfly/ helikoptre som utelukkende brukes til rekreasjon og ubemannede luftfartøy som brukes i nytteøyemed.
- Det er en gråsone her, men alle journalister på oppdrag som bruker et fjernstyrt ubemannet luftfartøy for å ta bilder er åpenbart omfattet av luftfartsloven. Og må følgelig ha tillatelse fra Luftfartstilsynet. Formelt sett er det ingen forskjell på å fly en Boeing 737 og et ubemannet luftfartøy når det handler om nytteflyging. Det er det viktig å ta inn over seg, sier Raustein, og peker på at ansvarbevissthet og sikkerhet har førsteprioritet for alle som driver nytteluftfart.
Sunn fornuft
Alle skjønner at man ikke kan behandle en Boeing 737 og et lite multirotor helikopter likt. Så i mangel av eget tilpasset regelverk for ubemannede luftfartøy holder Luftfartstilsynet seg til «relevante prinsipper og bestemmelser i Luftfartsloven og tilhørende forskrifter, enkelte tilpasninger og en dose sunn fornuft» for å regulere den økte aktviteten på området, opplyser Raustein
Fordi det ikke er dedikerte krav til operatører av ubemannede luftfartøy har Luftfartsverket utarbeidet en operasjonsmanual som søkere skal forholde seg til.
- Den er en mal for hva slags struktur og dokumentasjon som må være på plass.
Stikkord er blant annet krav til beskrivelse av prosedyrer for sikkerhet, flygning og opplæring. Og krav til risikoanalyse og ansvarsforsikring.
Forbud
Fordi det heller ikke finnes egne krav til sertifisering, kunnskaper, eller teknisk standard på fartøyene har Luftfartstilsynet lagt inn operative begrensninger. Som at man ikke kan fly utenfor synsrekkevidde uten spesiell tillatelse, eller over menneskemengder.
- Overflygningen av publikum vi så under Justin Bieber-konserten var helt forkastelig. Ryker motorene på et multikopter detter det rett ned, påpeker Raustein
- Kommer det til å bli krav om flysertifikat for ubemannede luftfartøy?
- Ja, det er helt garantert at det kommer krav til opplæring og sertifikat. Pluss at det kommer tekniske regler for godkjenning av flymaskiner, drift og sikkerhet.
I løpet av sommeren
Luftfartstilsynet begynte arbeidet i 2009 og antok at det ville ta ett til halvannet år.
- Men det viste seg å være vesentlig mer komplisert og sammensatt enn vi trodde. Dette griper inn i mange eksisterende lover og forskrifter og skal man endre på sånt går tida fort. Jeg tørr ikke angi tidspunkt, men det som er sikkert er at det kommer oppdaterte retningslinjer bedre tilpasset den økte aktiviteten i løpet av sommeren.
Det pågår også et internasjonalt arbeid for å harmonisere regelverket for ubemannede luftfartøy med krav til sertifisering, operasjon og integrering av ubemannede luftfartøy med andre luftromsbrukere. Målet er at første del av arbeidet skal være ferdig i 2016.
Operative begrensninger for VLOS (Visual Line Of Sight):
Ikke fly hørere enn 400 fot over bakken, ca 122 meter
Fly innenfor synsrekkevidde, dvs max ca 500 meter
Ikke fly over menneskemengder og personer man ikke har fått samtykke av
Minimum avstand til mennsker ca 25 meter til 150 meter avhengig av høyde
