Phantom quadkopter. Foto: Kathrine Geard
Phantom quadkopter. Foto: Kathrine Geard

Strengere droneregler

Ubemannede luftfartøy må ha tillatelse fra lokal innsatsleder på ulykkesstedet. Luftfartstilsynet strammer inn

Luftfartstilsynet har utarbeidet et nytt regelverk for bruk av ubemannede luftfartøy (RPAS) i Norge. Et nytt krav til operatørene lyder slik:

«RPAS operasjoner i nærheten av ulykkes- eller skadested hvor nødetater er i arbeid, vil normalt kreve tillatelse fra lokal innsatsleder. Det må utvises særlig aktsomhet slik at annen lufttrafikk som for eksempel luftambulanse og politihelikopter, ikke hindres».  

En regel som naturligvis vil få konsekvenser for fotografer som ønsker å bruke droner eller multihelikoptre til nyhetsjobbing. Fotojournalist Fredrik Naumann i Felix Features, som i vår ble godkjent som RPAS-operatør av Luftfartstilsynet, er skeptisk.

– Jeg har allerede skrevet en mail til Luftfartstilsynet angående dette punktet og foreslått at teksten endres noe. For eksempel at det står noe i retning av at man normalt «koordinerer» med innsatsleder, for å sikre en trygg RPAS-operasjon, sier han.

Bekymret

Naumann fotografer selv for blant andre luftambulansen og skjønner godt behovet for et trygt luftrom.

– Men samtidig kjenner jeg fra mange års erfaring med blålysfotografering at politifolk gjerne sier bastant nei til forespørsler fra pressen. Snarere ut fra egne antipatier mot pressen enn reelle hensyn til sikkerhet eller konkrete lover og regler. Ikke minst når de er stressede og får tunnelsyn.

Derfor synes fotografen det er bekymringsfullt at politi, som verken er fagfolk innen fotojournalistikk, presseetikk eller luftfart, skal være «de man må gå med lua i hånda til for å spørre om tillatelse».

–  Å gi politiet vetorett uten først å definere skikkelig under hvilke omstendigheter det er hjemlet i loven å stenge luftrommet, synes jeg blir å gi dem for vide fullmakter.

Vanskelig å se

Flyoperativ inspektør i Luftfartstilsynet, Morten Raustein, sier punktet kom med etter innspill fra luftambulanseoperatørene, som så potensialet for konflikt hvis det ikke ble regulert.

– I en situasjon hvor de i utgangspunktet har mer enn nok å tenke på fra før, bør det å bekymre seg for hvorvidt det er en drone i lufta over ulykkesstedet, ikke være nødvendig, sier Raustein, som opplyser at det allerede har vært tilfeller der droner har operert over skadesteder uten at dette har vært avklart med noen.

– Vi har blant annet en hendelse der en Sea King sirklet rundt en drone og lyste på den uten at operatøren skjønte at det var et tegn på at han burde lande eller komme seg vekk. I dette tilfellet så mannskapet lys fra dronen gjennom lysforsterkningsbriller og kunne fortsette operasjonen fordi de visste om den, men en drone kan være ekstremt vanskelig å se fra lufta.

Koordinering

Luftfartstilsynets mann sier det også er viktig å få med seg at det nye regelverket (AIC N 14/13) nå har krav til koordinering med relevant lufttrafikktjenesteenhet (LTT) for alle operasjoner i kontrollert luftrom, også for operasjoner under 400 fot over bakken og uavhengig av om det er fem kilometer fra flyplassen eller ikke.

– Samme krav til toveis samband gjelder for det vi kaller G+ luftrom, som er ukontrollert luftrom med krav til toveis samband, som er opprettet rundt de fleste av våre regionale flyplasser der typisk Widerøes opererer. Slike områder kalles TIZ-Traffic Information Zone og TIA- Traffic Information Area.